Przez Mazowsze przebiega jedna z najważniejszych osi komunikacyjnych świata. Połączenie Europy przez Rosję z Azją. To najważniejsza na świecie oś biegnąca po lądzie. Nie ma ważniejszej na świecie linii kolejowej i autostrady niż ta z Londynu do Pekinu. Zaraz. Stop. Linia kolejowa istnieje. Autostrada będzie dopiero budowana.
Linia kolejowa z Europy Zachodniej przez Moskwę do Chin przebiega przez Mazowsze dwiema osobnymi, rozdzielonymi nitkami. Jedna prowadzi przez Warszawę tunelem przez centrum miasta. Oprócz tego istnieje mniej znana obwodnica kolejowa prowadząca przez Górę Kalwarię. Była zbudowana ze względów wojskowych, dziś jest cenna dla celów gospodarczych. W europejskim systemie transportu kolejowego ma specjalne przeznaczenie – głównie do ruchu towarowego. Ciężkie pociągi towarowe wiozące kontenery np. z Niemiec do Rosji i Azji mogą przez Górę Kalwarie omijać stolicę. Rozładowuje to tłok w warszawskim węźle kolejowym i pozwala na przejazd przez Warszawę większej liczby pociągów pasażerskich.
Autostrady Europa-Rosja-Azja na Mazowszu jeszcze nie ma. Trzeba zbudować dwie – tak jak są dwie nitki kolei międzykontynentalnej wschód-zachód. Autostrada A2 musi rozdwoić się u zachodnich bram Warszawy. Jej nitka służąca połączeniu z Warszawą powinna wchodzić do centrum miasta. Większość ruchu samochodowego z zachodu ma obecnie za cel właśnie Warszawę. Ale istnieje też ruch tranzytowy zmierzający dalej na wschód – do wschodniej Polski, na Białoruś, Ukrainę i do Rosji, do Azji środkowej. Nie ma jeszcze drogi samochodowej przez Syberię do Azji Wschodniej, ale zapewne wkrótce powstanie wzorem istniejącej od stu lat kolei transsyberyjskiej. Ruch tranzytowy na taką skalę nie może przebiegać przez Warszawę. Musi ją omijać szerokim łukiem. Strategiczna rezerwa terenu istnieje na południu. Tak jak obwodnica kolejowa Warszawy południowa, tranzytowa nitka autostrady może być poprowadzona koło Góry Kalwarii. Nie przez samo miasto, ale kilka kilometrów dalej na południe, za miasteczkiem i zamkiem książąt mazowieckich w Czersku. W przyszłości jadący z Europy do Azji i z powrotem mogliby widzieć z autostrady wyniosłe baszty zamku dawnej stolicy Mazowsza.
Kolejne rządy w Polsce podtrzymywały plan przeprowadzenia autostrady A2 przez Warszawę. Uzasadnieniem było to, że większość ruchu zmierza właśnie do stolicy, a daleki tranzyt jest kilka razy mniej intensywny. Władze Warszawy zgadzały się na tę koncepcję. Chciały wykorzystać krajową inwestycję do rozwiązania miejskich problemów komunikacyjnych. Autostradę A2 mającą przebiegać przez właściwie centrum Warszawy nazwano południową obwodnicą miasta.
Opinia publiczna jest podzielona. Było już wiele protestów. Dopóki istniała gmina Ursynów jej władze były oficjalnie przeciw takiemu przebiegowi A2. Finansowały razem z innymi zainteresowanymi samorządami prace koncepcyjne nad zupełnie innym przebiegiem, który nazwano wariantem ekologicznym. To nic innego, jak prawdziwa obwodnica – nie obwodnica centrum, biegnąca wciąż w granicach miasta przez osiedla i zabytki przyrody, lecz trasa poprowadzona daleko od gęstej zabudowy. To właśnie trasa przez okolice Góry Kalwarii, podobna do istniejącej już obwodnicy kolejowej. Nie ma już gminy Ursynów, budowa autostrady A2 stanęła na granicy Mazowsza i kwestie planowanego tunelu pod Ursynowem, czy estakady nad Wawrem wydają się być odległą przyszłością. Jest martwy sezon w zainteresowaniu opinii publicznej tą sprawą. Ale gdy buldożery zaczną się zbliżać, sprawa może wybuchnąć jak nowa Rospuda – pomnożona przez 10. Dopiero przyszłość pokaże co zwycięży. Potrzeby Warszawy, aby za pieniądze państwowe i europejskie połączyć zachód, południe i wschód miasta, czy też niechęć i sprzeciw wobec obniżaniu jakości życia i niszczenia środowiska na wiele sposobów, zatruwanie spalinami, hałas i psucie krajobrazu.
Jedyne dobre rozwiązanie to jednoczesna budowa nitki przez Warszawę, ale wolnej od ruchu tranzytowego i nitki wokół warszawską przez puste pola na peryferiach powiatów – Grodziskiego, Piaseczyńskiego i Otwockiego. Obecne plany rządu reprezentowanego przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad to krok w tym kierunku. Od kilku lat rząd nie mówi już o autostradzie A2 przez Warszawę, lecz o trasie szybkiego ruchu pod nową nazwą S2. Według obecnych planów autostrada A2 ma się kończyć na zachodniej granicy Warszawy w miejscowości Konotopa koło Pruszkowa. Dalej mają prowadzić tylko trasy szybkiego ruchu – S2 na południe i potem na wschód i inna nowa trasa przez Bemowo i rozbudowaną trasę Armii Krajowej na północny wschód w stronę krajów bałtyckich. Obie te trasy szybkiego ruchu mają być połączone trasą S17 i razem stworzą wielką, kompletną obwodnicę centrum Warszawy. Nie będzie to obwodnica autostradowa. Standardy będą takie jak przy drogach szybkiego ruchu z większą liczbą zjazdów i wjazdów i mocniejszym związaniem z otoczeniem. Wschodnia część trasy zbudowana będzie z wielką korzyścią dla Warszawy, ale i dla przyległych miejscowości w powiatach Otwockim, Wołomińskim i Legionowskim.
Czy to oznacza, że autostrady A2 przez Centralne Mazowsze już nigdy nie będzie? Otóż nie. A2 ma być zbudowana na południe od Góry Kalwarii. GDDKiA nie przyjęła jeszcze żadnej konkretnej trasy, ale pogodziła się z ogólną koncepcją. Autostrada łącząca kraje i kontynenty musi przebiegać z dala od Warszawy. Czy ten przebieg nie będzie również oprotestowany? Nie powinien, bo kilkadziesiąt kilometrów na południe od Warszawy są duże wolne przestrzenie, gdzie autostrada nie będzie uciążliwością dla ludzi. Nie będzie też przebiegać przez żadne tereny chronionej przyrody. Będzie prosta i tania. W przeszłości samorządy gmin i powiatów przez które autostrada A2 może przebiegać współpracowały z ówczesną gminą Ursynów. Wspólnym głosem mówiły o rozwoju cywilizacyjnym, który przyniesie im ta budowa. W wielu miejscach świata powstawały autostrady i linie kolejowe przez puste tereny. Później wzdłuż drogi gromadził się biznes – najpierw bezpośrednio związany z ruchem drogowym i kolejowym – stacje benzynowe i centra logistyczne. W niedługim czasie lokowano różne inne inwestycje – przemysłowe, usługowe, pojawiały się biurowce, aż wreszcie pojawiały się domy mieszkalne i osiedla – nie przy autostradzie oddzielone ekranem, lecz dalej – w bezpiecznej odległości zapewniającej cisze i spokój. Najpierw powstawała autostrada, potem wyrastało miasto. To zjawisko dobrze znane między innymi w Stanach Zjednoczonych. Mieszkałem w takim miejscu, w trójkącie trzech autostrad pod Waszyngtonem. Po około 20 latach od budowy autostrad, wyrosło wokół najszybciej rozwijające się nowe miasto wschodniego wybrzeża Ameryki. Tak samo i u nas – dzisiejsze ściernisko jutro, po wybudowaniu autostrady A2 może stać się drugim, polskim San Francisco.