Troska o bezpieczeństwo pasażerów i pracowników, czy nieuczciwa walka z konkurencją? – To pytanie na które odpowiedzi od kilku tygodni poszukuje zarząd Frenoplastu, wołomińskiej firmy produkującej okładziny cierne. Jak się dowiedzieliśmy z końcem marca, pod presją związku zawodowego maszynistów, zostanie wydany zakaz używania wstawek kompozytowych do hamulców, produkowanych przez firmę. Co będzie ze 120 osobową załogą? Na razie nie wiadomo. Firma już od kilkunastu dni „stoi z produkcją”
Krótka historia kompozytu Frenoplast jest jedynym w Polsce producentem kompozytowych materiałów ciernych dla kolei. Tu od 15 lat produkowane są tarczowe okładziny hamulcowe. Firma od kilku lat zajmuje się badaniem i testowaniem nowych hamulcowych wstawek kompozytowych. – Pierwsze badania wstawek kompozytowych naszej produkcji przeprowadzone zostały na stanowisku badawczym Instytutu Przewozów Szynowych Tabor w Poznaniu w 2001 roku. Wstawki otrzymały pozytywną opinię. Następnie była Katedra Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej, która przeprowadziła próby skuteczności hamulca elektrycznego zespołu trakcyjnego (ezt) wyposażonego we wstawki kompozytowe. Na podstawie tych badań stwierdzono, że skuteczność hamowania z maksymalnych prędkości jest podobna do uzyskanej przy wstawkach żeliwnych. Kompozytowe wstawki hamulcowe naszej produkcji uzyskały pozytywną opinię i dopuszczono je do eksploatacji obserwowanej – wspomina mgr. inż. Bohdan Bułhak, prezes Frenoplastu. Na podstawie wyników wspomnianych wyżej badań Główny Inspektorat Kolejnictwa (obecnie Urząd Transportu Kolejowego – UTK) wydał w 2001 roku świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, ważne do 2004 roku.
– Po otrzymaniu w 2001 roku świadectwa dopuszczającego do eksploatacji w latach 2002 – 2003 prowadziliśmy badania eksploatacyjne naszego produktu na ezt w różnych warunkach terenowych i pogodowych na terenie Mazowsza i w Beskidach. Prowadzone w ten sposób badania przyniosły pozytywne wyniki i na ich podstawie UTK, przedłużył świadectwo dopuszczenia do eksploatacji do 2007 roku – opowiada prezes Bułhak.
Do roku 2004, w którym to rozpoczęto badania eksploatacyjne na terenie Małopolskiego i Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych oraz częściowo Opolskiego ZPR, wszystko było w porządku. – Nie było uwag do produktu. Wyniki badań zadawalały wszystkie strony. Pierwsze niezadowolenie ze strony maszynistów przyszło w maju 2004 roku. W piśmie do prezesa UTK, maszyniści postawili wiele bezpodstawnych zarzutów, pisząc miedzy innymi, że wstawki zostały wprowadzone do użytku bez wymaganych badań – co jest nieprawdą. Zdaniem maszynistów droga hamowania przy użyciu kompozytów jest dłuższa niż przy wstawkach żeliwnych i nie spełnia wymagań normy – nie wiem na jakiej podstawie mogli to stwierdzić – zastanawia się nasz rozmówca. W piśmie o którym mowa, maszyniści zarzucali również, że klocki z wkładkami kompozytowymi wydzielają niebezpieczną dla zdrowia pracowników i pasażerów substancję co wydaje się być dziwnym w połączeniu z pozytywną opinią Wojewódzkiej Stacji SANEPID-u (wydaną dwukrotnie: 28.10.2004r i 24.06.2005 r).
Prawdziwa lawina oskarżeń pod adresem kompozytów zaczęła się jednak w chwili, gdy we wrześniu 2005 roku, zapadła decyzja o wdrożeniu hamulcowych wkładek kompozytowych na terenie całego kraju. – Od tego czasu winą za każde zdarzenie kolejowe maszyniści obarczają produkowane przez naszą firmę wkładki. Medialne newsy za każdym razem o tym głośno donoszą, jednak wyników kontroli, które wskazują na całkiem inną przyczynę tych zdarzeń, nikt już później nie nagłaśnia – mówi Bohdan Bułhak.
12 stycznia do Frenoplastu prezes UTK, prof. Dyduch skierował pismo, z którego treści wynika, że zawiesza się do odwołania wprowadzanie hamulcowych wkładek kompozytowych na rynek polski. – Dla nas oznacza to tylko jedno, wstrzymanie produkcji i dostaw. Decyzja ta spadła na nas jak grom z jasnego nieba – mówi Bułhak.
A to jeszcze nie koniec przykrych niespodzianek. 23 stycznia 2006 r Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce wymusił na PKP Przewozy Regionalne wycofanie z eksploatacji hamulcowych wkładek kompozytowych do dnia 31 marca. – Co to dla nas oznacza nie muszę chyba mówić – dodaje Bułhak.
Naszemu rozmówcy cała rzecz wydaje się być szyta grubymi nićmi.- Nie często się zdarza, by na skutek kilku doniesień prasowych, w tak krótkim czasie, odnotowano tak szybką reakcję urzędników, jak w tym przypadku – mówi.
O co tu chodzi?
Trudno dziś jednoznacznie stwierdzić o co w tym wszystkim chodzi. Należałoby jednak rozważyć kilka kwestii:
Po pierwsze – zmiana techniki hamowania: Maszynista pracujący przez wiele lat z hamulcami z zastosowaniem wkładek żeliwnych, hamując, słyszał – czy hamulec zadziałał. Przy wkładkach kompozytowych hamulce nie „piszczą”. – Maszyniści powinni przejść specjalne szkolenie, jak używać hamulców z tymi wkładkami – mówi dr inż. Jacek Bułhak, dyrektor do spraw badań i rozwoju w firmie Frenoplast. Szkolenia maszynistów powinny odbywać się według obowiązujących procedur. Z wypowiedzi publicznych Michała Wrzoska, rzecznika PKP, wynika, że początkowo maszyniści PKP jeździli z instruktorami – Czy tak dzieje się obecnie? Czy wszyscy maszyniści obsługujący ezt w nowych zakładach w kraju zostali odpowiednio przeszkoleni i wiedzą, jak należy używać hamulców z kompozytem?
Po drugie: – Należałoby znaleźć odpowiedź na pytanie: – kto traci na produkcji Frenoplastu? – Zaczęliśmy się zastanawiać nad odpowiedzią na to pytanie. Okazało się, że w Polsce są 4 odlewnie żeliwa produkujące żeliwne wstawki hamulcowe. Jednej z nich roczne obroty spadły o 60% w stosunku do roku sprzed wprowadzenia naszego produktu na koleje mazowieckie i małopolskie – analizuje Jacek Bułhak.
Po trzecie – Analizując ostatnie zdarzenie kolejowe, kiedy to w jednym z pociągów w górach stwierdzono jako przyczynę niesprawności hamulców zamarznięcie klocków kompozytowych, należałoby sięgnąć do historii. My to zrobiliśmy i okazało się, że w dniu 2 stycznia 2002 roku na trasie Dulowa – Krzeszowice miał miejsce podobny wypadek. Orzeczenie komisji badającej sprawę było identyczne jak w przypadku tego ostatniego zdarzenia – oblodzenie klocków hamulcowych. Z tym, że w 2002 roku były to klocki żeliwne. Za tegoroczny wypadek maszyniści obarczają Frenoplast – tak jakby takich zdarzeń nie było z udziałem żeliwa – mówi Bohdan Bułhak.
Nie ma odwrotu
Dziś wydaje się, że od kompozytów nie ma odwrotu. Zalecenia unijne w stosunku do krajów członkowskich mówią o ograniczeniach hałasu i dotyczą również kolei. Jak czytamy w biuletynie (UIC) Międzynarodowego Związku Kolei w dniach 14 i 15 października 2005 roku Komisja Techniki i Badań tego związku zaaprobowała stosowanie wagonów wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe w ruchu międzynarodowym. Pismo przytacza wypowiedź Philippe Renarda, przewodniczącego zarówno Komisji Techniki i Badań UIC jak i Europejskiej Rady Doradczej ds. Badań Transportu Szynowego (ERRAC): „- Środowisko kolejowe skupione pod banderą UIC w powiązaniu z przemysłem z powodzeniem zrealizowało najważniejsze zadanie, udowadniając w ten sposób, że potrafi sprostać wymaganiom zrównoważonego rozwoju, jakiego żądają obywatele Europy. Zdarzenie nazwane sukcesem w zakresie redukcji hałasu, pozwoli na podjęcie kolejnych kroków jakie należy podjąć, aby zrealizować cele określone w strategicznym programie badań w zakresie transportu szynowego do roku 2020”. W kontekście tego zdarzenia, decyzja podjęta w stosunku do Frenoplastu, jedynej w Polsce firmy z powodzeniem produkującej i sprzedającej kompozyty do wielu krajów nie tylko europejskich, zaczyna nabierać całkowicie innego znaczenia i odpowiedź na pytanie czy chodzi w tej awanturze tylko o bezpieczeństwo maszynistów i pasażerów wcale nie jest taka jednoznaczna
O firmie
Frenoplast powstał w 1985 r. Jego założycielami było trzech byłych pracowników firmy FOMAR. W latach siedemdziesiątych wszyscy trzej byli zaangażowani we wdrożenie licencji Textara na materiał cierny dla motoryzacji, którą Fomar kupił w Niemczech. W tym czasie pan Bohdan Bułhak był dyrektorem technicznym, Jerzy Cieślawski, szefem utrzymania ruchu a pan Aleksander Prowotorow – głównym specjalistą ds. badań.
W latach osiemdziesiątych postanowili oni założyć firmę prywatną, działającą w niszy rynkowej kompozytowych materiałów ciernych dla kolei.
Cały wysiłek skierowali na opracowanie oryginalnej technologii materiału ciernego do okładzin tarczowych dla pojazdów szynowych. Frenoplast otrzymał dopuszczenie Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) na ten materiał w 1992 roku.
Energiczne działania marketingowe przyniosły rezultaty i Frenoplast stał się dostawcą produktów nie tylko dla PKP, ale także dla kolei we Włoszech, Finlandii, Austrii, Grecji, Bułgarii, Serbii, Chorwacji, Niemiec, Egiptu, Maroka, Turcji i Stanów Zjednoczonych.
Właściciele firmy Frenoplast przywiązują wielką wagę do JAKOŚCI: nie tylko jakości produktów, ale także jakości zarządzania oraz jakości warunków pracy i środowiska. Potwierdza to działający w firmie już od kilku lat system ISO 9001, ostatnio zaktualizowany według nowej normy ISO 9001-2001.
W roku 2000 właściciele firmy wybudowali nową fabrykę w Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. Nowa fabryka pozwoliła na zwiększenie potencjału produkcyjnego a także stworzyła nowe stanowiska pracy w regionie, gdzie bezrobocie stanowi bardzo poważny problem. Działalność ta została doceniona przez Marszałka Województwa Warmińsko-Mazurskiego nagrodą „Za zasługi w promowaniu Warmii i Mazur”.
Frenoplast został wyróżniony wieloma nagrodami: trzykrotnie certyfikatem „Przedsiębiorstwo Fair Play” (ostatnio „Złotym Certyfikatem Fair Play”), tytułem „Wybitny Polski Eksporter”, „Europrodukt 2000”, nagrodą regionalną „Jurand 2001”,
Frenoplast został również zauważony jako firma potrafiąca korzystać z możliwości, jakie daje przystąpienie Polski do Unii Europejskiej. Otrzymał drugą nagrodę w kategorii „Najlepsza Mała Firma Eksportowa” w ramach konkursu „EXPROM II”, organizowanego pod patronatem Ministerstwa Przemysłu, Komitetu Integracji Europejskiej i Polskiej Fundacji Pomocy Małym i Średnim Przedsiębiorstwom oraz specjalne wyróżnienie i tytuł Europejskiej Firmy za największą liczbę wykorzystanych programów UE. Ukoronowaniem wszystkich tych tytułów i nagród była nominacja Frenoplastu do Nagrody Prezydenta Rzeczpospolitej w kategorii „Najlepsze Małe Przedsiębiorstwo”.
Obecnie Frenoplast to dwie firmy: Frenoplast Ltd. z siedzibą w Wołominie, gdzie produkowany jest materiał cierny i prowadzone są prace badawcze oraz SMiOC Frenoplast Bułhak i Cieślawski sp.j. and Frenoplast Ltd. z siedzibą w Szczytnie, gdzie produkowany jest produkt finalny. W obu firmach pracuje w sumie 120 osób.
Teresa Urbanowska